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盛夏的一場暴雨後，空氣里到處彌漫著一股清新的味道。鐵嶺堡火車站外，一群衣冠楚楚的男人們正站在木質站台上，翹首以盼地看著一列被命名為「東岸紅一號」的蒸汽列車開進車站。

這趟列車從下伊河鎮出發，一路途經峽谷鄉、百尺崖堡、梅洛堡、河堡、成山堡五個鄉鎮，穿越330公里的大草原，抵達了位於內陸重鎮的鐵嶺堡。該車采用最新研發的「東岸紅一號」蒸汽機車，關鍵設備采用了最新出品的錳鐵，雙氣缸設計，總馬力達到了驚人200匹。全趟列車共掛有十二節車廂，一節煤水車、一節客車車廂、十節貨車車廂（每節載重15噸），跑完330公里全程只花了十個時出頭，效率可謂奇高無比。

而「東岸紅」列車能從下伊河鎮直接行駛到終點鐵嶺堡，河堡附近黑河河面上那座跨度達40米的型鐵路橋也功不可沒。這座的橋梁耗費了大量人力，歷經五個月時間的施工，花費了九萬元的價建設資金，這才勉強可以通車。為了建造好這座大橋，東岸人采取了很多取巧的方法，比如在河中心建造人工沙洲、比如每6-8米建造一個橋墩等等，另外橋面上一水的蒸汽錘鍛打的鍛鐵、錳鐵部件也是該橋建造費用居高不下的主要原因。

而且，鐵道總局擔心河大橋的質量和設計都有問題，因此在給火車司機們介紹的時候也一再強調，上橋前務必要減速。防止過大的沖力和剪切力破壞橋面材料。但饒是如此。「東岸紅」列車此趟駛過之後。河大橋橋面上的很多部件仍然大量損壞或變形，急需更換。由此也可以看到，這座大橋以後必然會成為鐵道總局的一個大包袱，維護成本會高得嚇人。

不過話又回來了，沒這座鐵路橋，從下伊河縣到鐵嶺堡就只能通過渡船轉運物資，費時費力費錢，將整條動脈級的鐵路效用生生給削掉了一半。令人惋惜不已。當然如今就沒有這個缺憾了，雖然這條區區40米的鐵路橋維護成本高昂，但終究也是條能通載貨150噸的列車的鐵路橋了。從下伊河鎮到鐵嶺堡全部330公里的路程，150噸的貨物只要十個時就能走一趟，普之下還有比這更有效率的運輸工具嗎？

此時站在火車站站台前的馬甲也是心潮起伏，遙想起六年前，受羅梅線鐵路復線完工的鼓舞，國內一些人剛剛起意要在西北內陸地區修建這么一條鐵路的時候，其實執委會和政務院都還沒有任何實質性的計劃。他們甚至就連勘探也沒有做，資金和人力上也沒有做好充足的准備。但是國家鐵道總局有人提出了這條鐵路的計劃。並認為修完全程總計需要約四百萬的巨額資金——這還是考慮了大量使用奴隸以減少大筆開支的計劃呢——可以分為五年修成，每年投資約八十萬元。

四百萬元這個數字在當年。是一筆聞所未聞的巨款。如果真按照這個計劃執行起來的話，這將使得國家鐵道總局的年支出費用暴增150%以上，這對當時還徘徊在赤字和黑字之間的東岸中央財政來，是一個不的挑戰。因此，在一些交通及鐵道部門官員第一次提議修建這條長度打破東岸記錄（當然也是世界記錄）的鐵路的時候，政務院是給他們打了回票的，理由是中央財政有限，資源要優先使用到更重要的地方去。

後來在當年下半年一次由政府與部分企業人士召開的會議中，該計劃最後一次被人鄭重其事地提出來後，預算剛剛轉為黑字的中央政府終於開始認真考慮起了起來。隨後，看到希望的國家鐵道總局趁熱打鐵，再加上鐵嶺地區煤礦、金礦、錳礦、鐵礦的相繼發現，執委會終於下定決心開始西北鐵路的修建。但當時他們手頭僅僅只有二十多萬元的資金，連修建一期鐵路都夠嗆，好在各家企業最後也各自出了一些款項，多少彌補了中央財政的不足。

就這樣，在多方籌措之下，西北鐵路終於磕磕絆絆地修建了起來，並最終於今年年初完工，耗時五年零五個月。至於耗資嘛，雖然大量使用了奴隸工人導致成本有所降低，但最終仍然耗費了超過390萬元的資金（其中超過一半為兩年期銀行承兌匯票，預計50年、51年為兌換高峰期），即便均攤到六年時間里，每年支出仍然接近了六十五萬元，堪稱一筆極為沉重的財政支出，而且還極大加重了國內的通貨膨脹程度。

但現在隨著這條鐵路的竣工，可以一切都有了回報。封閉的內陸工礦產區有了通向沿海地帶的通衢大道，兩邊的物資和人員交流再無障礙，鐵路沿線各村鎮在國家政策傾斜下必將迎來大發展的機遇。其實這很好理解，國家花了大代價修建起來了鐵路，這沿線若是不富裕、物產不豐富的話那還搞毛啊，當政府傻么？