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1701年2月24日，塞爾吉尼奧乘坐火車來到了著名的青島港。

作為東岸第一大都市以及最國際化的城市，火車站略略顯得有些破舊。不過考慮到這是幾十年前設計的「古物」了，似乎一切都可以得到理解。

東岸這幾十年，發展得實在太快了，各種樣式、各類風格的建築拔地而起，從幾乎一無所有的狀態發展到如今這個繁榮、富裕的國家狀態，不能不說是一個經濟奇跡。青島火車站建於那個草創年代，和周圍更加現代化的建築一比，自然顯得有些破舊了。

不過據說東岸人正打算在老火車站原址旁邊修建一座更大的新火車站，並在新火車站投入運營後，將老火車站整體拆除，改建成諸如賓館、飯店、商場之類的商業設施。原來的火車站過分注重於功能性了，商業沒有得到很好的開發，這不能不說是一種遺憾。

火車站地皮的所有者是中央鐵路公司。該公司是東岸三大鐵路企業之一，旗下擁有著大北方鐵路這條運輸動脈（青梅鐵路已經合並了進去），同時還經營著諸如草原鐵路、西北鐵路，同時還在與森林開發公司協商森林鐵路的回購事宜，是一等一的大企業。

與之相比，第二大鐵路企業美洲鐵路公司就要遜色一些了。雖然該公司經營的上鹽鐵路（上海—鹽城）、羊毛運輸專線（通車了其中一條）、南錐兩洋鐵路，但因為都不是東岸的經濟發達地區，因此比起中鐵來說稍稍有所不如。不過，待其正在修建的洛鹽鐵路、洛上鐵路完工後，兩者實力估計就差不多了，雖然中鐵目前也在大力推進洛明鐵路的建設。

第三大鐵路企業南鐵公司相比較而言實力偏弱。因為這是一家陸軍控制的半軍半民企業，因此很難得到財政方面的撥款。而且其資產主要在海外，比如上定鐵路、膠煙鐵路以及正處於修建狀態的平榮鐵路。但說實話，這家公司的潛力不可小覷，因為遠東諸藩的經濟這些年發展迅速，不但不需要中央財政補貼，反倒還能每年反哺數百萬圓，這是一個驚人的成就。南鐵扎根於登萊、寧紹等人口稠密的地區，未來發展成什么樣，誰都不敢預測。

東岸國內還有像森林開發公司、新華夏鐵路公司等地方性小企業，但一則規模小，二則資金實力有限，很難和上述三大公司媲美。未來要么是被兼並的命運，要么是自己獨立慘淡經營，很難有更進一步的發展了。

東岸鐵道部在七年前提高了國內的鐵路運費標准，其中整車皮的運費提高了2.5%，小件運費（不能裝滿整車皮的）提高了4%。以上是整體提高的費率，其實在實際操作中，往往還根據貨物種類的不同差別收費。同時，他們也開始大力打擊不道德的行為，比如明明一百圓的運費卻虛開一百二十圓的發票等等——中鐵和美鐵為此都收到了鐵道部發來的質詢函，不得不為。

新運費價目表的施行極大提高了鐵路公司的收益，使得他們身上沉重的債務負擔有所減輕，購買了鐵路公司股票的城市中產階級也為此感到慶幸，因為他們的分紅再度超過了銀行利息，鐵路工人們也很高興，因為獎金又多了一點（雖然只有那么一點），這些或許都有益於東岸鐵路事業的發展。

不過，今年年初召開的鐵路工作會議中又傳來風聲，也許時隔七年之後鐵路運費又要漲價。漲價的一部分原因是鐵路建設項目不少，各大鐵路公司紛紛向銀行舉債，利息負擔沉重，另外一部分原因則是顯而易見的通貨膨脹，物價上漲。

鐵路公司在這波漲價大潮中經營費用不斷上升，工人們對於物價的一天一變也感到不滿。為此，鐵道部專門組織了一個囊括了鐵路專家、工商界人士、工人代表以及司法從業者組成的調查委員會，看看是否應該核准鐵路公司聯合提出的漲價申請。

根據目前斷斷續續傳出來的調查結果，鐵道部可能不太同意鐵路公司提出的大件、小件運費分別漲價5%和8%（幾乎是七年前的兩倍）的請求，但也不太可能完全無視鐵路經營者的困境。最終的結果，可能還是允許小幅漲價，即和七年前的標准一樣，同時要求各大鐵路公司裁汰冗員、減少不必要的行政開支，同時提高工作效率和服務態度，用這些來軟化民眾對運費漲價的不滿。

而隨著鐵路運費的不斷漲價，以及東岸國內一等國道、二等國道里程的不斷攀升，蒸汽車的短途運輸開始走入了人們的視野。這種運輸工具相較於傳統的貨運馬車而言，運輸量更大，速度更快，不需要喂養馬匹，同時也不會污染路面。但相對應的，其購買及維修成本較為高昂，阻止了其突破性的發展。

同時，反對這種運輸工具的人也認為，安裝小馬力蒸汽機的這種車輛自重較大，容易毀壞公路，不應作為一種主要的交通工具大力推廣。支持者們卻說，這種小馬力蒸汽機已在農業領域應用很多，而且經過多年的技術發展，性能已經得到了巨大的改善，在馬力不變的情況下蒸汽機的自重大大減少，已經具備一定的實用價值。