伊夫琴科設計局和克里莫夫設計局向米里設計局提供的並不是渦輪軸發動機「單機」，而是直接提供一套由渦輪軸發動機、主減速器以及尾槳減速器組成的「動力包」，不管是米-8/17運輸直升機、米-24武裝直升機還是正再試飛當中的米-28都是如此，可米-26重型直升機的主減速器竟然是米里設計局自己設計和制造的？！

盡管知道維克多·弗拉迪米羅維奇·卡亞帕不可能在這種事情上心口亂說，可王大志還是有些不敢相信，要知道，但就技術含量而言，直升機主減速器的技術含量其實要比發動機還要高，做個類比的話，就類似於汽車發動機和自動變速箱的關系，汽車發動機的制造難度夠大了吧？但現在咱們國家的一線民族汽車企業都具備自產發動機的能力，而且整體性能和水平與歐美同等排量發動機相差別不大，可到了自動變速箱這一塊，咳咳……

在at自動變速箱這一塊，咱們國家處於剛剛突破沒多久的水平，不管是東安的6at還是盛瑞的8at，裝機量都不是很大，隸屬於長安集團的東安的6at，連長安自己都「舍不得」用，盛瑞的8at更是只有斯威、眾泰才在用；而在dct雙離合變速箱領域，雖然現在多家汽車企業都能夠自己生產雙離合變速箱，但核心的雙離合模塊和控制模塊卻基本上都是博格華納提供的……

另外，硬件方面做出來了，但在軟件、也就是控制軟件的調校和匹配這一塊，咱們國內的自動變速箱企業在這一塊與zf、愛信精機還有挺大的差距。

當然，相比於五年前甚至10年前，進步還是巨大的，民族汽車企業確實是在一步一個腳印的飛速發展，這也是事實，路總要一步一步的走，飯總要一口一口的吃。

而如果再掉回頭來說米-26重型直升機上面的這台vr-26主減速器，因為有著嚴格的重量限制，這台主減速器的重量不能超過3800千克，並且要能夠接受兩台d-136渦輪軸發動機最大11000軸馬力的狂暴動力的輸入，最重要的是要達到62.5:1的減速比，將d-136渦輪軸發動機動力輸出軸高達8294轉/分的轉速，在經過減速之後降低至132.7轉/分。

這個要求簡直苛刻的令人發指，但這台減速器硬是做到了，並且將重量控制在了3640公斤。

對於現在的商飛集團來說，米-26上面的這台額定功率可以達到22000軸馬力的vr-26主減速器就相當於是在1995年的今天，連奔馳s都只裝備了5at的時候，蘇聯人已經「啪」一下把10at拍在了世人的眼前，並且用實際行表現證明了這台10at超級好用……

就是這么牛x！

對於連個「3at」都造不出來的商飛集團而言，「10at」的總設計師就在自己眼前，是自己的人。

你說這事兒玄幻不玄幻？

所以說，王大志的無法置信、無法理解也是可以理解的。

面對王大志懷疑的眼神，正在等待表揚和誇贊的維克多·弗拉迪米羅維奇·卡亞帕有點不高興，不過他也知道自己的總經理說的事實，點頭道「您說的沒錯，米-8、米-17以及米-24等直升機上使用的主減速器、尾槳減速器確實都是由發動機的提供單位一起以「動力包」的形式提供給米里設計局的，但vr-26是個例外，按照以往的傳統，伊夫琴科設計局在向我們米里設計局提供d-136渦輪軸發動機的時候，他們還要提供配套的減速器，但d-136渦輪軸發動機的總設計師洛塔列夫先生卻拒絕為我們設計配套的減速器，他認為這個減速器太大，而且有許多問題不好解決，即使設計成功也會超大超重，並且很難保證成功。」

聽維克多·弗拉迪米羅維奇·卡亞帕說到這里，王大志有點明白了，他恭敬的道：「所以您的老師季申科先生就將vr-26主減速器的研制任務交給了您？」

「是的，」維克多·弗拉迪米羅維奇·卡亞帕一臉的自豪：「這是老師對我的信任，而我也沒有讓老師失望。」

王大志不說話了，在懊惱自己怎么不知道維克多·弗拉迪米羅維奇·卡亞帕是米-26重型直升機的主減速器的設計師之余，他更多的是慶幸：董事長啊董事長，您這是給我們弄了個什么級別的寶貝疙瘩回來了啊，這可是世界頂級的重型直升機主減速器設計專家！