在接下來的一系列實驗中，新的動力系統、新的傳動系統帶給大家的驚喜越來越多：

不但主旋翼系統的升力比「空中吊車」增加了18%，傳動效率更是比「空中吊車」增加了21%，而四台渦軸-2500發動機的油耗也比「空中吊車」上面的那兩台普拉特·惠特尼加拿大公司生產的jftd-12a-4a渦輪軸發動機降低了34%！

旋翼系統的效率更高、傳動系統的效率更高、也就意味著發動機可以在更低負載的工況下工作，而更低的負載也就意味著更低的油耗……

所有的這一切綜合下來，在油箱容量一樣的情況下，商飛集團自己生產的「空中吊車」的最大無風航程達到了680公里，相比於比西科斯基的原版「空中吊車」的426公里的最大無風航程，航程增加了差不多65%！

這也就意味著，如果是執行同樣距離的運輸任務，商飛集團生產的「空中吊車」可以加更少的油、以更輕的機身重量來完成本次的運輸。

這聽上去有些無法理解，美國人的發動機技術那么先進，商飛集團生產的「空中吊車」的各項性能指標能夠達到原版「空中吊車」的技術指標就不錯了，憑什么還能有這么大的超越？而且是全方位的超越？

這簡直顛覆了大家對美國技術的認知！

但其實仔細一想就非常明白了：首先是發動機，原版「空中吊車」的jftd-12a-4a渦輪軸發動機是普拉特·惠特尼加拿大公司在50年代研發的，屬於第一代的單轉子離心式渦輪軸發動機，不但體積大、效率低，油耗還高，而渦軸-2500呢，采用的我蘇聯伊夫琴科設計局ai-222-25雙轉子發動機的技術，這是一款在設計時就堅固了軍用和民用的渦輪風扇發動機，算是第三代的中小推力渦扇發動機，而渦軸-2500渦輪發動機就是采用了ai-222-25的核心機。

雖然老毛子的航空發動機一向不怎么省油，但架不住技術的代差丫，渦軸-2500比jftd-12a-4a更加省油也就非常容易理解了；

發動機是如此，主減速器和主旋翼系統也是如此，相比於原版「空中吊車」采用的50年代的直升機技術，商飛集團的「空中吊車」則全面采用了80年代之後的技術，再加上各種新型剛強度輕型材料的應用，商飛集團生產的「空中吊車」的自重比原版的「空中吊車」還輕了一噸出頭，當然，最重要的還是有維克多·弗拉迪米洛維奇·卡帕亞這位直升機大師的親自出馬，這么一來，航程增加65%也就沒什么難以理解的。

這些數據很快就被這款飛機的最大用戶：陸航部隊知道了。

知道了這個消息，路航部隊的同志哪里還坐得住？第一時間就派出了技術小組入駐商飛集團。

派出這個技術小組的原因有兩個：

一個是協助商飛集團對這款直升機進行各項測試……同時也有親自觀察的意思，畢竟在大家看來商飛集團傳來的各項數據委實是過於離譜了些：在這之前，陸航部隊的目標僅僅是商飛集團仿制的這個「空中吊車」在各項數據上接近原版的「空中吊車」就好，現在居然全面超越了？這怎么可能？！