筆趣閣 www.18xxs.com，最快更新巔峰最新章節！

無論從哪個維度看，能乘坐一兩百人的大飛機（客機）都堪稱人類歷史以來最復雜的機器。它包括四百多萬個零部件和包含頂尖科技的系統，而在本世紀初中國號稱自主研發並試飛成功的大飛機，百分之九十以上還得依賴歐美供應商。

有人覺得奇怪，我們的軍機（殲擊機系列和運輸機系列）早就百分之百國產化，連最軟肋的發動機也實現自給自足，200噸的運輸機能行，怎么70噸的大飛機遲遲做不到？

簡單地說，軍機能用就行，大飛機除了講究很多人在意的核心技術指標外，最關鍵就是可靠性和安全性。

一個飛機零部件，歐美高端廠家出品的能用5000個小時以上，內地生產的800個小時就要大修，軍機沒關系，要放在戰爭年代能不能飛到800小時都兩說，大飛機接受不了啊。

零部件可靠性不高，為安全性要求就得增加冗余備份，一旦出現故障自動切換等到落地再修，這樣系統更復雜更昂貴，維修檢修也麻煩，以盈利為目的航空公司絕對不會理會。

大飛機對歐美廠商依賴到什么程度呢？以大飛機核心幾大要素為例，一是動力系統，被美法合資企業cfm公司壟斷；二是航電系統即飛機的中樞神經，供應商美國通用電氣；三是飛行控制系統，供應商美國霍尼韋爾公司（也賣口罩）；

四是通信導航系統，負責飛機的地空對話、機內對話以及無線電導航等功能，由美國柯林斯公司提供；五是起落架系統，瑞士利勃海爾公司；六是高升力系統，供應商是美國穆格公司；七是燃油和液壓系統，供應商都是美國的派克公司。

由此可見號稱國產大飛機其實系統供應商全都是國外企業，且絕大部分來自美國。經常說上世紀以來美國牢牢占據高端制造業頂端，什么叫頂端，什么叫牢牢占據，從大飛機設備供應就能充分見識。

不過話又說回來，萬丈高樓平地起，沒有完全依賴進口的國產大飛機為基礎，內地相關產業就不可能應運而生，況且整機設計也非鍵盤俠想象的「組裝電腦」，單是系統集成就是一項近於天文工作量的研發工程。

上世紀末到本世紀初，「地球村」和「全球產業鏈」兩個概念一直深深迷惑了國人，一度曾經有人高喊「要土地紅線干什么」，糧食不足可以進口嘛對不對？

直到……

直到美國接連兩任不靠譜總統上任，國人才知道有一種歐美強權叫做「卡脖子」。

正是在「卡脖子」危機意識驅動下，中國加緊國產大飛機的「去歐美化」，當然也是迫不得己，因為很多零部件已逐漸買不到了。

再後來你卡我脖子，我也卡你脖子。你不給國產大飛機頒發許可證，我就不進口波音、空客；國產大飛機飛不出去，那就從南到北、從西向東搞境內營運，然後有計劃地滲透非洲、東南亞、南美等市場。

數十年斗下來，波音公司、歐洲空客市場份額越來越小，中國大飛機做得越來越大——幾乎所有工業產業鏈都是如此，不過一次完美的復制。這也是楚楚雄心勃勃要入股波音公司的大背景，落坡鳳凰不如雞，換作幾十年前哪有資本說話的份兒？

最近在東吳舉辦的有全球60個多國家地區參加的航空展上，中國大飛機再放異彩，總訂單加起來達到驚人的920架！

這就意味著必須從國家層面緊急部署、增加產業鏈布局、大幅提高產能。

過去京都往往考慮通過產業布局和固定資產投資拉近欠發達地區經濟，有意識地將大工業放到中原、西北、東北等區域，比如做飛機機身，成飛造機頭、洪都造前機身中後機身、西飛造機翼、沈飛造後機身和垂尾、哈飛造艙門，就沒有沿海發達省份的份兒。

那都需要幾十年持續不斷的投入與積累，京都層面財正出大頭，地方正府收益。

然則現在來不及了，必須在盡可能短的期限內建成廠房、上流水線、培訓技術工人、出產能，京都財正拿不了這么多錢，必須只能依靠沿海發達省份籌資投入。

事實情況是，這些年來為了推動大飛機「去歐美化」，京都層面陸續以放寬上市標准等方式扶持了一批提供大飛機零部件的私營企業：

鋁鋰合金、碳纖維材料、機載網絡、飛機起落架、環控系統、液壓和燃油等等，都在國家宏觀正策引導下吸收社會資金進行商業研發，取得較好的效果。