雖然黑土港的煤礦尚未投產，但大本營這邊卻已經開始為未來的煤炭輸入作准備，各個部門都開始制定相應的開發計劃。

首先勝利港要新建一個專門的貨運碼頭，位置就定在勝利港現有碼頭的西邊。建設部計劃在這里修建六到八座貨運棧橋，未來將可同時容納十至十六艘大型商船同時停靠。在泊位設計上也充分考慮到了未來的海運船只發展進度，最大的停靠泊位直接按照一千五百噸排水量的大船來設計。這座碼頭將會有專用通道連接到勝利港與田獨之間的主干道上。

尚在規劃之中的三亞地區首條客貨兩用鐵路，貨運碼頭這里便是一期工程的終點站，等今後這條鐵路通車之後，從海上運抵勝利港的煤炭和別的貨物便可以直接在碼頭上裝車，用鐵路運往田獨內陸，屆時其效率將會遠遠地超過現在的牛車運輸系統，大大節省路途中轉運的時間。

建設部的計劃是下半年同時開工運煤碼頭和鐵路兩個大工程，雖然這兩個工程的技術含量不算特別高，但所要使用的勞工數量卻是相當大，比起之前的水電站工程有過之而無不及，對寧崎負責的人力資源部門又將是一次極大的考驗。

建設部希望碼頭能在明年春節之前竣工，而鐵路的進度相對可能會慢一些，並且就算竣工了也未必立刻就能有蒸汽火車頭可用。相關部門對於年內造出比較成熟的燃煤動力蒸汽機已經很有把握，但能否趕在鐵路修通之前就造出蒸汽火車並不是太有把握，兩樣東西的原理雖然相通，但制造的難度卻相差了一大截，搞不好到時候得先用牛拖車皮也很難說。

不過執委會也沒打算在一棵樹上吊死，除了陸地上的鐵路計劃之外，相關部門還聯合設計了一套內河運輸系統，准備充分利用起田獨河的航運能力。

這套運輸系統主要是由兩種船組成，平底貨船和蒸汽動力的拖船。平底貨船按照後世的內河駁船設計，設計載重量在十噸左右，每三到四艘組成一個船隊，由一艘二十匹馬力的拖船提供前進的動力。

當然如果一定要多拖個幾艘其實也能慢慢在河上航行，問題在於田獨河上游的河道極窄，而且河灣又多，如果貨運船隊的長度超過一定的限度，那么在河道中的行進就會比較麻煩。

這種內河船隊可以直接在勝利港的貨運碼頭接收卸下的貨物，然後駛入內河直達田獨工業區。雖然速度比現在使用的牛車快不了太多，但相同時間下能運送的貨物重量卻是翻了好幾倍。在陸上的軌道運輸系統投入使用之前，執委會准備把這套運輸系統當作貨運主力渠道來使用。就算是未來往返田獨勝利港兩地之間的蒸汽機車通行了，這種內河船隊同樣也是一個很好的運力補充。

執委會搞這套系統出來也不僅僅只是著眼於田獨河一地，事實上未來的三亞地區開發才是這套內河航運系統大展拳腳的時候。三亞地區有臨春河和三亞河兩條通航能力極佳的大河，而密集的水網讓這里無法大規模鋪設軌道交通系統，內河航運系統就將會成為這一地區的內陸運輸主力。現在在田獨河上搞這套河運系統，也是在為將來三亞地區的開發建設積累相關經驗。

除此之外，在海南島上還有一處極為重要的內河運輸地點，那就是位於海南西岸內陸地區的石碌鐵礦。當地的情況要比勝利港這邊復雜得多，石碌鐵礦到海邊的昌化港直線距離就有足足四十多公里，是田獨鐵礦到海邊港口距離的四倍有余，想要在那里仿效勝利港和田獨之間建設一條陸上通道的難度極大，投入的人力物力財力和時間都是開發初期難以承受的。

唯一可行的運輸辦法，就是乘船從昌化港沿著石碌河逆流而上，抵達鐵礦附近。根據後世衛星地圖上所顯示的距離，開采區離最近的河道僅僅只有一公里多一點，屆時完全可以在河道和開采區之間修一條軌道，然後通過內河運輸系統將鐵礦石轉運出來。

這個過程看似很麻煩，但對於一心要在昌化附近建設本島最大煤鐵復合基地的執委會來說，這根本就不是事。那邊除了儲量豐富的石碌鐵礦之外，最大的一個優勢就是離黑土港的距離近，中式帆船跑單程僅僅只需兩天多一點的時間，比到勝利港的距離足足近了有一半，這就已經注定了未來石碌——昌化一帶的鋼鐵生產成本會遠低於大本營這邊。