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有一座大型礦山，可以舒舒服服的挖掘幾十年，享受不斷帶來的收益。

在2018年的時候，人們經常調侃一些膽大投資的人，就會用「干啥，這么大膽，家里有礦啊」的話來說。

由此可知，家里有礦的好處，是人人都知道的。

但其實還有一種財產，是不怎么需要你持續的投入，卻能一勞永逸的讓你掙幾十年的。

它就是高速公路。

只不過高速公路基本上不可能由私人修建，能修建它的通常只有改.革開.放初期的香江商人，然後便變成了在內地有著深厚背景的大公司、大集團。

所以人們才沒有用「家里有路啊」這樣的調侃話語。

可是論起了賺錢的能力，高速公路比起礦山還要穩當得多。

因為礦山還會因為礦石的價格漲跌而價值升降，比如晉西的煤老板們，比如澳大利亞的鐵礦公司們。

但高速公路從修建起的第一天，那么就只有越來越賺錢的。

除非萬不得已，否則他們在自己的20-35年之間的收費期間，都不會降價一分錢，反而還會漲價。

這樣的賺錢方式，可謂是硬吃了。

全然不顧國家有規定，高速公路的收費年限，統統都是多出了5-10年的。

更有甚者，粵東那邊的高速公路，收費年限已經過了，本來該交還給政.府運營，免費了的，卻還繼續延長幾年來收費的奇葩。

當然了，這里面也有很多歷史因素在。

當年如果不是給出這么多的好處，香江商人，包括胡印湘、李超人、李照基等等富豪們，怎么可能來內地修建高速公路？

以那個時候內地的地方政.府的經濟條件，又怎么可能迅速的在十來年時間里，修建起了全世界里程最多的高速公路，連通了各大城市，極大的促進了發展和交流？

只不過，我們不大習慣去看那個年代香江富豪們的付出，以及他們所冒的風險，只看到了他們今時今日的收獲。

話又說回來。

現在才是1983年，大部分的香江富豪們，就算是想要修建高速公路，都是不可能的。

如今內地的民眾們吃飯都沒有吃飽，哪里有閑心和精力去做公路交通大動脈的工作？

除開了這幾年粵東會率先作為試點，修建幾條高速公路之外，基本上要到1990年過後，才是陸陸續續的在全國各大城市之間，開始修建高速公路的時候。

而粵東的高速公路，都是胡印湘的合和集團來承建的，憑借著深厚的人脈，沒有人能和他爭奪。

殷俊也不願意去搶奪。

就連高速公路，殷俊都不願意去沾染。

賺錢是賺錢，可過了二三十年，就會被人所詬病。

殷俊才不願意為了這點錢，毀壞自己一直保持的名聲。

有那個功夫和精力，他倒是寧願去國外，掙外國人的錢。

不過呢，雖然內地的高速公路，殷俊是不想做的，但目前香江就有一條路，可以做一做。

准確的說，它是一條隧道。

海底隧道。

東區海底隧道。

在未來的2020年為止，香江一共有三條海底隧道，連接香江島和九龍。

第一條是1969年由英.國洋行們投資修建的紅勘海底隧道，從紅勘到銅鑼灣附近，總長度1.86公里，花了3.2億港幣。

紅勘海底隧道在1999年便已經回歸了香江政.府管理，所以在香江私家車多起來之後，它不高的收費費用，再加上位置最好，使得它一直是人們過島的第一選擇。

到2020年，紅勘海底隧道平均每天通過車輛次數是12萬車次，遠超設計時的8萬輛車次。

第二條叫做東區海底隧道，它連通觀塘旁邊的茶果嶺道和港島的鰂魚涌，總長2.2公里，從1986年開始修建，2016年轉交給香江政.府運營。

但是轉而香江政.府就把運營管理權賣給了港鐵公司，這也是東區海底隧道的費用一直沒有降下來的原因。

因為通行價格昂貴，所以東區海底隧道每天只有70000左右車次經過使用，基本上就是它設計的使用數量的一半。

但東區海底隧道還不是使用率最低的。

使用率最低的是最西邊的那條西區海底隧道，2公里長度的它，1993年開始修建，結果4年之後通車，到2020年也每天只有50000輛車次的通行量。

原因自然是因為它收費最貴。

以私家車為例，從紅勘過一次是20港幣，從東區海底隧道過一次是25港幣，但西區海底隧道卻要50港幣一次！

如此高昂的價格，真是連香江人都受不了。

於是，在殷俊穿越過來的時候，香江民間呼吁修建第四條海底隧道，以此來減少通行壓力的呼聲，一直都很高。

暫且不說以後的事情。

擺在殷俊面前的，現在就是東區海底隧道的工程。

現在香江的車輛已經開始多起來，為了未雨綢繆，香江政.府已經在考慮修建第二條的過海隧道。