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如果不考慮騰訊集團和眾趣集團這兩年的諸多矛盾，網絡科技產業這邊，其實沒有多少需要徐騰很操心的事。

華銀財團控股baidu，卻不收購的原因很簡單，第一，客戶需求，客戶總還是希望有更多的選擇，所以，徐騰一直通過baidu董事會，也親自和彥總談過，專注技術和差異化服務，多想一些創新服務，別搞作惡式的競爭。

第二，他和谷歌之間有協議，彼此都不直接收購baidu，保持在中文搜索領域的前三陣營，不讓新的競爭者擠出來。

所以，在英文搜索市場，騰訊也一直沒有在收購ask之後，過度擠壓谷歌。

雙方的瀏覽器都是開放式的，任何客戶選擇哪一種搜索，只是在排序上，將微軟必應放在中間，最不容易被選中的那一種。

微軟在ie瀏覽器上，同樣是類似的策略。

客戶需要多樣化的開放平台，這一點，微軟也深知肚明。

正是基於這樣的原因，谷歌和微軟都沒有在安軟領域，與騰訊展開殊死相搏，基本都是放棄這個領域的競爭，只是後來沒想到，騰訊利用安軟優勢快速切入移動端的瀏覽器和搜索業務。

谷歌不吃虧，pc端，它占據搜索市場的半壁江山，移動端占據40%。

在即時通領域，騰訊和微軟各占一半市場，谷歌不介入，在社交網絡和app領域就復雜了，騰訊基本是一家獨大，谷歌和微軟都來不及找到切入點，就被騰訊提前在全球市場推進微信業務，搶占了先機。

其實，ask被騰訊收購以後，就一直在摸索美國式的導航網，花了幾年時間，慢慢也摸索出美國特色，不是dmoz.org的類型，但還是很受歡迎。

國內的導航網都是條目型鏈接，ask的美國式則是一種專業類，而且可以在默認的基礎上，自由選擇，類似於sogou的「我的最愛」功能。

這是兩種截然不同的風格，只不過，這種創新吃力不討好，很快就被谷歌照搬抄襲，幾年努力又回到原點，只是ask終究有瀏覽器的固定增益，在向「知乎」、「quora」轉型也很順利，還是慢慢超越了雅虎。

ask，本身就是「問」的意思，07年被收購，隨後就向著這個方向轉型，目前在歐美，在移動端都是一種很有趣的搜索，算是騰訊這些年比較出彩的一次收購，低價購入，轉型成功。

這個轉型對谷歌，對雅虎，對微軟必應而言，都不好太照搬，這也使得ask搜索的占有率一直是穩固上升。

因為在大數據領域，騰訊、谷歌、微軟有數據分享協議，所以，搜索占有率的變化已經不是各方關注的焦點，包括騰訊本身，注意力也是集中在大數據和人工智能。

大致就是這樣。

國內外的網絡市場，各大巨頭之間的優勢市場都很明顯，一旦搶先建立優勢地位，追起來也困難。

谷歌就是一不留神，明明是一起合作開發了安卓系統，共同持有安卓所有權，結果被騰訊的微信突然發力，借助安卓系統占據了全球性的領先地位，谷歌都不知道該如何競爭。

其實，早在和谷歌合作開發安卓系統時，騰訊的微信團隊就已經在暗中同步開發，結果就是隨著安卓同步推進，最後通過收購whatsapp和skype，再將三者差異化，最後聯通，形成全球性的特殊優勢。

總之，徐騰在網絡科技市場沒有什么特別值得憂慮的事，但也沒什么能說准的事，誰知道以後呢？

徐騰抵達華騰大廈47樓的高層會議室時，華騰汽車產業的所有高級合伙人和聯席合伙人陳志辛董事長都早已到了，在徐騰進入會場的這一刻，包括陳志辛，所有合伙人起身致敬。

徐騰頷首示意大家坐下，在他坐下之後，所有合伙人也隨之坐下。

這其實很有點民國時代的蔣-委員長作派，這種作派有一個優勢，那就是固定上下級的禮儀和關系，有利於財團內部深化執行力，另一方面也確實容易形成僵化和軍閥主義特征。

這些年，徐騰對眾趣集團基本是過於放手，任其發揮，最後就形成了軍閥特征。

這是一個事實，最形象的理解就是這樣。

相比之下，一直是徐騰親自領導的騰訊和華騰高科，就算是四大高科技集團中的兩支嫡系王牌。

如果從這種角度分析，華銀財團內部還是存在著一種制度性的危機。

事實是華銀財團更像是「國」「共」一體化的策略，兼學兩家之長，企業終究不是軍隊，你有槍有人，不代表你就能當軍閥，資本所有權才是最終的決定力量。

「奧迪那邊的整合情況如何？」徐騰坐下來，不急著開會，先問右側席位的施泰德ceo，這是將對方委任為華騰汽車集團全球高級執行總裁的主要原因，完全整合奧迪。

「一切都很順利，按計劃進行，目前主要是國內的合資公司和經銷商有點復雜。」魯佩特-施泰德盡量用非母語的英語回答，他從2月份就開始努力學中文，終於親身證明中文是世界上最難掌握的外語，沒有之一。

足球俱樂部請個外教，配個懂體育競技的翻譯就行，畢竟說來說去就那么幾百句話，但要在一家中資集團擔任ceo，語言就是第一大障礙。

魯佩特-施泰德的英語也不算流利，但要說起中文，全場都未必有幾個人能聽懂。

華騰汽車集團這邊至少有4位高級合伙人精通外語，都擁有在海外留學的經歷，其中的馬曉華還精通德語，90年代赴德留學，後來任職於奔馳集團，前幾年還是拿的歐盟護照……放棄中國國籍很容易，再想拿回來就真的很難了，為了子女，馬曉華花了不小的精力，最後是徐騰親自介入才幫他搞定這件事。

這種事對馬曉華這位華騰汽車集團的技術總監而言，只能說是青年時代的幼稚，其實同期選擇留在德國的同學，包括清華的那一批校友，真正混到他這個位置的人不多，有幾位只是在廠里做工人。

華騰汽車集團的中國夢之隊，核心層都是陳志辛帶出來的人，馬曉華這邊則是徐騰親自做主挖回來的奔馳技術團隊，相對其他幾位創業人員出身的資深高級合伙人，資歷肯定算淺的。

這也是徐騰在選擇新的ceo人選時，最終沒有選定馬曉華的原因之一，另一個原因當然是對財務工作缺乏經驗。

至於施泰德說的奧迪在國內的合資公司和經銷商問題，確實是比較復雜，奧迪的合資廠是中汽集團的台柱子，徐騰此前在首都期間，和中汽集團的領導層談過，奧迪暫時還是交給合資廠生產，最終逐步由華銀財團買下合資企業的所有股權。

這一點，中汽集團沒有意見，有意見的地方是完全買下所有股權的時間周期，以及經銷商體系的問題。

國內的奧迪經銷商體系一直隸屬於中汽，大眾集團一直有意將奧迪分出一部分車型和滬汽集團合作，結果就因為中汽指使經銷商逼宮，導致這件事不了了之。

這幾年，大眾集團和中汽集團在奧迪的合作上也是屢生齟齬，原因非常復雜。

華銀財團接手奧迪後，對大眾集團也是一個解脫，輕松轉身，選擇和滬汽、東汽、華騰、長安合作，預計在五年內，將合資產能都轉移到長江經濟帶。

事實勝於雄辯，在國內的汽車產業上，曾經的老大哥掉隊了，無論是采購、生產、成本、質量和人事的管理，還是賴以生存的銷售管控，以及自主車型的研發都跟不上形勢的變化，從轎車到卡車，都在陷入一個艱難的掙扎期。

華騰汽車對於中國汽車工業的發展就是一個很厲害的鰱魚效應，而且不是寶利那種小鯰魚，基本都快成鯊魚效應了，最早和華騰汽車合作的國內巨頭車企就是中汽，但是，隨著長江經濟帶戰略的實施與成型，無法南下建廠，零配件和采購體系又自成一體的中汽就陷入了困境。

這個事情怎么說呢，國企有國企的難處吧！

以滬汽、東汽、長安三大車企為例，除了車橋和發動機這些基礎配套廠，其余的配套廠基本都和華騰汽車、中騰集團整合了，這些事其實並不是三大車企可以輕易決定，有大政策層面的准許，有各省政府的支持和理解，這些事才能順利的推進。

中汽做不到啊。

它的領導層也知道大局勢變得太快，國內六大車企，四家在長江經濟帶完成了體系性的大改革，集體輕松上陣，廣汽則從一開始就沒有這種負擔，也能跟著跑，最後就剩下它一家獨木支撐老舊的北方汽車工業體系。

中汽和北汽還合不來，無法整合中低端的產能。

5月份，徐騰在首都和中汽集團的幾位領導面對面的談過，他們也沒什么辦法，撐一天是一天，徐騰也說的很清楚，經銷商這一塊，你們就別折騰了，鬧出事別怪我。

他不是滬汽，他在國內要是正部級企業領導的待遇和影響力，滬汽那邊充其量就是一個正廳級，級別差距還是很大的，他真要奮力一搏，搞不好會讓中汽集團徹底丟光手里的籌碼。

對華騰汽車集團而言，搞不定奧迪在國內的經銷商體系是很正常的事，不值得大驚小怪。

對徐騰來說，這就不是什么大事。

徐騰大致和陳志辛、施泰德聊了幾句，決定由他和陳志辛親自負責，年底之前，速戰速決，從中汽集團手里買下20%的合資廠股份，拿走所有的奧迪經銷商。

合資廠不用南遷，采購體系在三年內繼續沿用中汽集團的那一套，這是徐騰能給中汽集團的最大優惠價碼了，多的就沒了。

中汽集團要是不滿意，那就上首都告狀去。

大眾集團解決不了的事，不代表華騰汽車集團解決不了，因為華騰汽車是本土企業，不受合資法規的限制，一對一的單挑，即便中汽集團是共和國長子也折騰不過華騰汽車。

用中國的話說，這就是形勢比人強。

首都很清楚，華銀財團收購奧迪這件事，雖說是華銀財團和大眾集團董事會層面的雙贏，但從資本層級的操作而言，徐騰和華銀財團付出的代價是驚人的……好處則是以華騰汽車為代表的中國汽車產業，徹底擺脫了對歐美日汽車體系的技術依賴，不再受制於寶馬集團，在極限狀態的優雅轉身，反而控制了整個寶福華汽車聯盟。

這是中國汽車業憑藉資本優勢，就是仗著錢多不講理，打了一個大勝仗，至少在資本層面相對於歐美日汽車財團，縮短了十年差距，有了和歐美日汽車業抗衡的基礎。

這個時間段，沒有哪位領導會為了一個廠、幾個廠的工人飯碗問題，去阻擋華騰汽車同豐田、通用的大決戰。

現代-起亞的韓系汽車業，已經被華騰汽車打的生活不能自理，打出了全球十大車企的行列，下一個目標不是豐田，還能是誰？

徐騰今天這個會議就是要談這個問題。

「日本車的質量好，成本管控好，這是一個事實，但這個事實是以它的原裝進口車為例子，真正在國內比，日系的質量和成本管控不占優勢，這是國內的整個工業體系決定的。」陳志辛是華騰汽車集團的董事長，首先要說幾句，定一個大基調，「我們在國內和日系全面開戰的時機已經成熟，要么不打，要打就打個長期大戰，首先是輿論戰，揭穿日系神話，特別是在60後、70後的轎車消費客戶，這個輿論市場怎么做，我們要考慮的非常完善。」

徐騰點頭同意，老陳在這個行業搞了三十年，從90年代搞桑塔納起步，到今天，國內汽車行業的各個方面，他有什么事情是不清楚的？

日系車、韓系車，這些年的整體質量都是呈下滑趨勢，因為競爭太激烈，只能越來越依賴國內的汽配供應體系，現在的豐田、本田、日產，除了發動機和變速箱，其余基本都是中國制造。