弗朗茨詫異的問：「交通出現問題，什么問題？」

不是吹牛，這年頭奧地利本土的交通號稱世界第二，還真沒有人敢稱第一。

四通八達的鐵路，將大大小小的奧地利城市連在了一起，在地圖上看，就如同一張密集的蜘蛛網。

奧地利經濟能夠高速增長，這張「鐵路蜘蛛網」也是居功甚偉的。可以說沒有便捷的交通，就沒有今天的奧地利帝國。

交通大臣施泰倫斯解釋道：「從帝國整體上來看，我們的交通情況仍然處於世界領先水平，但是局部地區已經出現了嚴重的擁堵現象。

主要是帝國的幾大工業城市，這些年隨著人口不斷的涌入，交通壓力也在與日俱增。

尤其是汽車誕生後，原來的城市規劃，已經跟不上時代的發展了。

目前問題主要集中在：布拉格、比爾森、布爾諾、俄斯特拉發、慕尼黑、斯圖加特、開娒尼茨、林茨、米蘭等老牌工業城市。

因為人口太多的關系，上下班高峰期經常發生擁堵，很多人上下班擠公交都要浪費大半個小時。

相比之下，帝國南部的貝爾格萊德、薩拉熱窩、薩格拉布、布加勒斯特等新興工業城市，情況就要好上很多。

除了城市之外，還有就是我們之前的馬路建設寬度不夠，很多路段太過狹窄，兩輛大卡車相遇很難錯開。」

這些問題，都是必然的結果。老牌工業城市就算是進行了升級改造，那也是在原有基礎上進行的，並沒有對城市建築大動干戈。

在三十年前看，當時的改動，已經足夠滿足需求了。設計者們沒有未卜先知的能力，根本就想不到奧地利的發展會有這么快。

弗朗茨也不是專業城市設計的，想插手也無從下手。再加上到時候維也納政府，已經是債台高築，干癟的錢包直接打消了弗朗茨大拆大建的想法。

一晃三十年過後，問題就暴露了出來，需要政府想辦法解決了。

南部的工業城市都是後期才建立起來的，開發這些地區的時候，維也納政府的財政已經逐漸好轉。

加上本來就底子薄，沒有那么多歷史包袱，直接拆除了也不可惜。所以南部的城市都比較現代化，交通承載力也要高得多。

「擁堵」也是相對而言的，和後世哪些擁堵城市相比，擠半個小時公交根本就不算啥。

總比上班途中在公交車站了大半個小時，才向前挪動了幾百米，還沒有步行的速度快要好得多。

城市交通需要改善，城外的交通更是問題。汽車問世前，奧地利的馬路那也是歐洲頂尖水平。

然而，馬路和公路完全是兩個概念。前者是跑馬的，最多也就考慮一下馬車通行。

三十年前的汽車，都是大塊頭蒸汽汽車，在礦山里拉拉礦還行，根本就沒有考慮過汽車通行的問題。

土路的使用壽命是非常漫長的，修修補補這么多年過去了，當年的馬路依舊在正常運行。

在這里不存在提前建造公路的問題，因為公路也是有使用壽命的，提前建設估計還等不到汽車出現，前面修得路就已經退休了。

這些問題想要解決，又少不了一輪大基建。

首相卡爾反對道：「短期內，我們不適合再發起新的一輪大基建。至少在近東開發計劃第一階段完成前，政府不宜再分心。

城市交通擁堵的問題，可以讓交通部門加強管理，或者是增加公交車數量，盡可能的釋放出更大的運輸力。

雖然不能從根本上解決問題，但是問題往後拖延一段時間，還是可行的。

城外的馬路本來就不是為汽車准備的，不能滿足需求是必然的。理論上來說，把全國的道路都來一次升級，才能夠滿足這種需求。

但我們都知道，這是不可能的事情。真要是修建一條覆蓋全國的公路，建設成本估計也就比我們的鐵路網絡便宜一丟丟。

這已經超過了政府的財政承受能力，我們也不能無限制的發行債券融資。

這些事情都不是燃眉之急，可以先做計劃，具體實施往後拖一拖也不打緊。」

問題出現了，弗朗茨才知道奧地利還是窮。老牌工業城市重新規劃升級改造，成本不比重建一座新城低多少。

一口氣上馬十幾座，近東開發計劃中已經在實施了，維也納政府實在是沒有財力，同時再啟動一波。

公路網絡建設，沒有現成的例子，不過參考一下奧地利的鐵路網絡，基本上就能夠說明問題了。

要不是忽悠了一大幫國際熱心人士友情贊助，僅憑維也納政府自身的力量建設，估計現在有沒有通車都是一個未知數。

「吃一塹，長一智。」

被坑過一次了，國際資本也吸取了教訓，再想要拿畫大餅忽悠人，現在已經很難找到這么多「熱心人士」友情贊助了。

公路不同於鐵路，鐵路的投資前景是一片光明，只要扛過了漫長的投入周期，後面就是財源滾滾。

公路靠什么盈利，那完全就是一團漿糊，沒有任何前車之鑒可以效仿。

這年頭車都沒幾輛，即便是在經濟最發達的區域，建立收費站收到的錢，都不一定夠給收費人員發工資。

看不到盈利前景的買賣，想要忽悠冤大頭進來填坑，實在是太難了。

不要說投資者了，即便是弗朗茨這個穿越者，都不看好公路項目能夠盈利。

沒有辦法，汽車普及需要時間。只有等市場發展到一定程度後，才有可能依靠收費收回投資成本，獲得投資回報。

然而，資本家們等不起。就算是進行「價值投資」都不行，因為不等公路項目收回投資成本，恐怕前面建的公路就已經報廢了。

……