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這幾條鐵路加在一起，到底要花多少錢呢？

原時空的唐胥鐵路，全長十一公里，耗銀十一萬兩，剛好一公里一萬兩。

京滬線一千四百六十三公里，京漢線一千兩百一十四公里，京奉線八百四十二公里，石太線二百四十二公里，加在一起，三千七百六十一公里。其中，京滬線、京奉線的北京至天津段是重疊的，這一段大約一百六十公里，這么算下來，「兩縱兩橫」加在一起，全長三千六百公里。

就是說，把這四條鐵路修起來，如果按照唐胥鐵路的標准，至少要花三千六百萬兩銀子。

當然，唐胥鐵路線路較短，沿途地質狀況簡單；而「兩縱兩橫」，長的一千幾百公里，短的也有兩百多公里，沿途地質狀況都較唐胥鐵路復雜得多，築路成本相應要高得多。如果要過河造橋，單位成本更會翻著倍地上升。

比如原時空的京漢鐵路，全線橋梁一百二十七座，工程總投資——包括官撥和貸款，高達四千三百四十九萬兩白銀，平均一公里三萬五千八百兩白銀。

但關卓凡認為這個數字不足為憑。原時空的京漢鐵路，開始的時候，朝廷本來是想「官督商辦」的，但其時的清政府信譽已經很差，華商各懷觀望，「官督商辦」的路子沒有走通。官撥資金匱乏，工程時斷時續——這是效費比最低的一種施工方式了。

後來總算在比利時人那兒借到錢了，可工程又因此被比國一手把持，京漢鐵路成了一條大水魚。被比利時人予取予求。造價乃直線上升。

加上清末「官辦」無處不在的浪費、貪污、低效率。最終有了京漢鐵路每公里三萬五千八百兩白銀這么個驚人的造價。

回頭看唐胥鐵路，這條鐵路是開平礦務局所築，而開平礦務局是商股，股東們盯著，成本反倒合理得多。而且這里面，已經包含了這么個因素：唐胥鐵路線路較短，單位成本本應較高。

所以，關卓凡認為。如果由他來主持，京漢線的單位成本，可能高過唐胥鐵路，但絕對不會達到三、四倍的程度。

他估計，頂層規劃加規模效應，「兩縱兩橫」的總造價，大致在五千萬至六千萬兩白銀之間。

這當然是一個龐大的數字，但還算不上「天文數字」，清末時候，朝廷的年入有七千萬到八千萬兩之數。何況，這筆錢只是「總造價」。並不是要一次過拿出來。

不過，用錢的地方太多，如果全由官撥，即便分成十年，每年朝廷也要為鐵路至少支出五百萬兩之巨，依然是極其沉重的負擔。

慣常的做法，除了官撥，無非兩條路子，一，「官督商辦」，招商募股；二，貸款。

可是，關卓凡在他穿越而來的那個時空長大，對「鐵路國有」有根深蒂固的執念，對鐵路私有本能地不信任。更何況，在這個時空，「鐵路國有」約略等於「鐵路關有」，對關卓凡控制鐵路，進而控制鐵路輻射地區，大有助益。

這個情形，就像關卓凡以上海電報局控制全國電報，進而加強對電報線路行經地區的影響力，是同樣的道理。

所以，中國鐵路，還是得以「國有」為主，「官督商辦」只能作為補充，不能作為正辦。

而貸款，最大的問題是要有抵押。

比如，關卓凡為左宗棠借洋款充軍費，朝廷其實就是拿了各地海關的收入以為抵押。本來不免讓渡主權之譏，幸好放款的其實是關卓凡自己，肥水未流外人田，因此還算心安理得。

鐵路貸款，不能再拿海關收入重復抵押了。歷史上慣常的做法，是用鐵路自身的權益作為抵押，即在還貸期內，這條鐵路交由放貸方管理。