客專的修建，是多方參考的結果，特別是米哈伊領導的鐵路局，經過了周密衡量，特別是西北逐步拓展，各行業的工資收入都迅猛提升的時候，鐵路自然也迎來了旅客人數的持續上漲。

最開始，只有出遠門或者必須要出來才坐的火車的，基本上都是公事，後來發展到探親訪友的，一些搬遷到別的地方的親朋好友，要見一見，敘敘舊，後面就發展到了，單純出去玩，借助著假期，去中國的名山大川，去曾經只在歷史書中間寫到風景名勝看一看。

雖然這些人，在全體國民和市民之中，只是一個非常微不足道的小數目，但是這個小數目，可是相對於中國龐大的人口，哪怕僅僅是西北，就超過了3.5億的人口來說，百分之一都是一個龐大的無法衡量的人數，更何況還有傳統的中國春運。

米哈伊也是來到了中國，到了西北之後，才感受到中國文明的獨特魅力，特別是春運，哪怕是大部分西北人都在西北定居了，可是在春節，絕大部分還會回到他的祖居地，或者祭奠先輩，或者看望家中的父老，西北發達的鐵路網，讓整個中國最遠的距離，也不過是30個小時左右，這種情況之下，來回耽誤個四五天，對於任何一個西北工人來說，都不算什么，鐵路的票價，相對於西北高級工人的工資來說，那都不是事情，在五級工每月工資高達680元的時代，一張不到8元的火車票，這根本就不算什么，一家人出去一趟回來，也不過是一兩百塊錢。

龐大收入，提前造就了旅游探親的潮流，也造就了中國獨特的春運，超過2億人大遷徙，集中在進入臘月10日之後，到春節元月20左右的40天時間之中，累積快5億人，這樣規模的遷徙，在最初的時候，讓米哈伊手忙腳亂，但是龐大的人口運量，也代表著巨大的營業額，也帶來了鐵路系統龐大的盈利，這是最好的時代。

米哈伊怎么說都是在美國鐵路大時代，從盛世走向衰落的時候走過來，見到了西北龐大的鐵路網和完美的運行圖，這才扎根下來，這個年過六十歲的老頭，幾乎把後半生大部分的精力，都投入到了中國鐵路的建設之中，中國龐大的運力和人口，讓他全力以赴的為中國的鐵路完善和培養人才，為中國的鐵路創造了巨大利益，也促進了中國鐵路的完善，為世界第一大鐵路網的興建和完善，奠定的基礎。

也正是他，看到了客運的出色作用，在安全性和運力上面考慮，提出了獨特的客運專線的計劃，這個計劃在提出之初，就得到了楊元釗的重視，這種做法，或許對其他國家來說，算的上一種浪費，可對於人口眾多，本身國土面積龐大的中國來說，這是最佳的選擇，獨特的春運和故鄉情節，會讓中國的鐵路，一直不缺乏運力，而數量龐大的貨物外運，也會讓閑時也可以臨時專做貨運，增加運輸量的底蘊。

正是清楚了這一點，楊元釗親自著手安排資金，在龐大資金的推動之下，中國的鐵路建設，在原來的干線鐵路和貨運鐵路的基礎上面，掀起了另外的一個高峰，客運專線建設，從1913年開始，到1918年結束，5年的時間，鐵路建設長度，超過了之前6年的一倍以上，但是總通車里程，提升的有限。

絕大多數的客專，都是在原有的鐵路線的基礎上面興建，雖然不可能是完全重合，但是大致的脈絡還是一致的，這在某些程度上面，不能夠算是增加的里程，可是對於中國的改變卻是巨大，更快捷的速度，更大密度的客車車次，甚至舒適度等的安排，因為是旅客列車，不像是貨車那樣余量很小，除非是春運，否則其他時段，客車的核定速度都比客貨兩運的鐵路要高，所以具備很多的優勢，可以給乘客帶來更加出色的乘坐享受，更方便快捷的抵達目的地。

客專規格較高，特別楊元釗還要求，高規格的同時，必須要留有余量，畢竟這個客專還是蒸汽機時代的客專，楊元釗非常清楚未來的發展歷程，從蒸汽機車，到內燃機車，再到電力機車，甚至到後來，分段式動力的動車和高鐵。客專不可能一步到位，但是必須留余量，以備接下來的一系列改革，最起碼要給內燃機車留足余量。

內燃機車的研究工作，已經在進行著了，雖然還沒有完全成功，但是基本數據是有了，在基本數據之下，為客專保持余量是可行的，甚至楊元釗還根據回憶，預留了一些未來電力改造余量。

今天 ，這個在去年剛剛完全整修過火車站煥然一新，來自西安的陝西的代表團的專列，會在上午的8時左右抵達，這是第一個抵達西北代表團的，從這一天開始，一直到第二天晚上，以省為單位，全部代表團，都會陸續的抵達。(未完待續。)