越是深入阿拉斯加，日本就越發的確定，阿拉斯加會是日本命運的轉折點，無論是面積，資源，還是各方面的條件，原以為很殘酷的阿拉斯加，最少在西南部，朱諾地區，甚至是阿拉斯加半島這一塊，跟日本差不多的氣候條件，甚至會更好，這對於日本而言，簡直是難以想象的，這並不是一個苦寒之地，這會成為一片日本的樂土。

日本四島也相當的分明，本州四國九州島，這其實是傳統的區域，北海道是後面才加入的，在一定程度上面，北海道的條件，不太適合日本人，在一百多年前，那里都是蝦夷人的土地，是冰雪覆蓋的王國，氣候差別非常的大。阿拉斯加也可以看成這樣，靠近北冰洋，阿拉斯加山，布魯克斯山，還有落基山脈的最北端這一片，圍繞的是育空高原，這一片是絕對的高地，加上靠近北冰洋，受到基地的影響，這里氣候冰冷，常年不少的時間都在零度以下，是比西伯利亞更加惡劣的地方的，除了小范圍的開發有價值的貴金屬之外，更多的會作為森林地塊來儲備，真正精華的，就是靠近太平洋的這部分，這部分的領土都比日本原來的領土大，這如何不讓日本動心。

日本方面，不斷的發來請求，要求中國方面增加運力，及早的把日本移民運輸到阿拉斯加，甚至連今年都等不了，如果差不多的話，不用興建那么多的御寒建築的，在西南沿海集中一下，哪怕是一些活動房屋或者木制房屋，也可以過冬。

日本人的要求比較的簡單，對於中國而言，比較的簡單，不過是增加運力的關系，可是龐大的中國，任何一點調整都需要認真的權衡，跟別說，要搬遷日本一半人，為他們在阿拉斯加建立起足夠的房屋和工作的場所，這需要建設地方是相當多的，哪怕運輸一些基礎建設機器設備和生產線上去，這個數量也是相當龐大，以日本要求之下，增加的運力不是一點半點的。

從中國支持德國開始，或者說，是從中國成為了世界工廠開始，中國的商船噸位在不斷的擴大，最初，只是自發的，由幾個懂的遠洋貿易的，開始了中國第一個遠洋運輸船隊，當時的楊元釗，還沒有把眼光放在遠洋，中國的大部分物資出口，都是通過洋行，或者說楊元釗自己人脈渠道進行的。

伴隨著江南造船廠的入手，加上青島大型海軍基地的建設，中國開始了商船的建造，出色的鋼鐵產量，加上一部分機床的出色發揮，中國完成了來自英國的第一批訂單，並且從此一發不可收拾了，要想爭霸世界，必須要走向海洋，不但要擁有強大的海軍，更要擁有遠洋船舶，從此中國的商船船隊開始了艱難的起步的，在收購江南造船廠的初期，只有不到12萬噸的噸位，可是從江南造船廠可以生產出商船開始，中國的遠洋船隊開始成形，第一次顯著提高是在1913年，一戰爆發之後，在中國的努力下，德國把他的商船隊之中的大部分，以購買的形式，交給了中國，其中折價的比例較高，卻促成了中國商船隊的第一次爆發，第二則是在青島等一系列的造船廠完成了興建之後，中國擁有了世界上船塢噸位最高的名頭之後，商船的噸位開始了顯著的提升。

不過，這一次1916年，就是第三次，中國也在考慮，三線作戰之下，澳大利亞和太平洋區域，大量的建設，占據了海量運力，不過好在，中國為了戰爭，甚至是為了對付美國，提前做了一些布置，開始動工興建一批大噸位的商船，這些商船的起點就在3萬噸，最大的甚至達到了5.4萬噸，這樣下來，一艘船就相當於過去的5艘傳，10艘船，一旦船舶下水，噸位增長驚人。

中國的商船噸位，早在1914年，徹底的接受了德國的商船之後，再加上自己的建造，增加到了的千萬噸級，然後每年下水的商船，都不會少於400萬噸，到了1916年，更是驚人的達到了850萬噸，這即是中國船塢增多的集中表現，也是超過3萬噸級商船產生的集中效應的，在這一年，中國的商船總噸位，悄無聲息地超越了2500萬噸，逼近3000萬噸，從無到有，1916年的商船噸位，是1908年300倍以上，短短8年的時間，這個增幅絕對的驚人。(未完待續。)